Создание сети железных дорог в России в начале позапрошлого века было начато вопреки мощному противодействию отечественной бюрократии, которое удалось преодолеть зарубежному энтузиасту этого вида транспорта – профессору Венского политехнического института Ф.Герстнеру. Он приехал в Россию по приглашению горного ведомства для обследования ряда заводов и рудников, и заодно проникся другой идеей – оснастить эту страну новым видом транспорта. И профессор проявил в этом деле такую настойчивость и упорство, свойственные лишь современным российским руководителям малых предприятий, которые по степени живучести далеко опережают все биологические организмы, когда-либо существовавшие на нашей планете.
  Сначала Ф.Герстнер замахнулся на масштабное дело. В 1834 г. он разработал крупный проект создания обширной сети железных дорог, которая должна была связать основные промышленные торговые центры и порты, в частности, Москву, Петербург, Нижний Новгород, Казань, Одессу и Таганрог. Ему показалось, что проект будет встречен с великим энтузиазмом ввиду его огромной экономической полезности. Но бюрократы эту идею категорически отвергли под предлогом ее ненужности, невыполнимости и, как водится, отсутствия денег.
  Придя в себя после первоначального поражения, профессор решил вести себя гораздо скромнее: на собственные средства развернул инженерные изыскания на трассе Москва-Нижний Новгород, которую предложил построить в первую очередь. В создании этой дороги ему также было отказано и он предложил соорудить еще более короткие ветки, соединяющие Санкт Петербург с Ораниенбаумом и с Павловском. Но столоначальников это также не вдохновило, ибо для них были привычными перевозки людей и грузов на конной тяге.
  Ф.Герстнер никак не мог понять, как можно отказываться от такого полезного вида транспорта, как железные дороги, в чем убедились жители Англии, где железнодорожный транспорт к тому времени успешно действовал в течение десяти лет.
  Следуя развивавшимся в Европе демократическим традициям, он решил обратиться к широкой российской общественности: издал, опять-таки за собственный счет, книгу, в которой красочно описал огромные преимущества предложенной им совсем уж короткой железнодорожной ветки от Петербурга до Царского Села. Тираж книги был по тем временам весьма внушительным – 20 тысяч экземпляров, которые были разосланы влиятельным жителям Петербурга.
  Этот прием помог: с помощью прочитавших книжку сановников, Ф.Герстнер добился приема у Николая I, который одобрил проект, ибо являлся, как в то время было справедливо указано, большим европейцем, чем чиновники.
  Работы начались в мае 1836 г., а в августе началось движение поездов на конной тяге. Это произвело сильное впечатление на окружающих, ибо оказалось, что обычная лошадь везла на грузовой платформе в 12 – 15 раз больше груза, чем на телеге.
  В октябре из Англии прибыл выписанный Ф.Герстнером паровоз, и 3 ноября профессор самолично вел его по готовой колее на глазах сотен зрителей, среди которых были и члены царской фамилии. Для многих людей того времени паровоз имел устрашающий вид. Как писала газета «Северная пчела», он казался «диким зверем, издававшим пугающий пронзительный свист». Николай 1, к счастью для венского профессора, пугливостью не отличался и эксперимент получил высочайшее одобрение, после чего из-за границы были доставлены вагоны для перевозки пассажиров.
  Через год, 30 октября 1837 г. в торжественной обстановке состоялся первый в России рейс пассажирского поезда, ведомого паровозом, которым управлял тот же Ф.Герстнер. Из Питера до Царского Села состав промчался за 35 минут, развив скорость в 60 километров в час.
  Скорость передвижения по железной дороге и его безопасность убедили всех сомневающихся в безусловной полезности нового вида транспорта, и после первых рейсов в России началось масштабное строительство крупной сети железных дорог.
  Было также начато производство отечественных паровозов, которые оказались на диво прочными и долговечными. Выпущенный в 1910 г. Коломенским заводом паровоз прослужил 60 лет и 1 июля 1970 г. был установлен на вечную стоянку около Рузаевского депо.
  Все эти достижения произошли в результате напористости иностранного энтузиаста, хотя до его приезда в Россию железные дороги не были в этой стране чем-то неслыханным. Первый отечественный паровоз был построен в 1834 г. уральскими мастерами Черепановыми для работы на двухкилометровой железной дороге при механическом заводе в Нижнем Тагиле. Спустя два года инженер В.Гурьев опубликовал работу, в которой доказывал полезность железных дорог для страны.
  Однако эти полезные инициативы прошли мимо внимания российской бюрократии в силу ее косности и тупости, свойств, особенно присущих этим представителям человеческого рода.